"Orkaner" på den sovjetisk-tyska fronten. Memoirs of the Hurricane pilots Flygegenskaper hos Hawker Hurricane Mk.l

Teknisk beskrivning Hawker Hurricane Mk I

Ett ensitsigt, enmotorigt stridsflygplan av metallkonstruktion med partiell tyghud, infällbart landningsställ och en sluten cockpit.

Flygkroppen hade en metallram som bestod av fyra rörformade stänger och metalltråd och rörformiga stag. Flygkroppen var uppdelad i tre delar: fören med motorfästet, den centrala med pilotens hytt och svansen. I stjärtsektionen installerades ramar ovanpå ramen, på vilka stringers placerades. Detta exoskelett var gjord av plywood. I fören fanns ett motorfäste, täckt med en huva av duraluminskivor. Flygkroppen framför cockpitkapellet var mantlad med plywood, och sidorna i den centrala delen var mantlade med duraluminskivor. Den bakre delen av flygkroppen var täckt med impregnerat tyg.

Steg

Motorram av flygplanet Hawker Hurricane Mk II. Bilden togs 1999 under restaureringen av flygplanet.

Design av mittsektionen

Motorama från flygplanet Hawker Hurricane Mk II. Bilden togs 1999 under restaureringen av flygplanet.

Fören och de centrala delarna var åtskilda av ett brandskott gjord av duraluminskivor fodrade med ett asbestskikt. Bakom skottet fanns en reservbränsletank. Ramen av den centrala delen passerade in i ramen för mittsektionen och bildade en enda helhet med den. Sittbrunnen var placerad ovanför mittsektionen. Lyktan bestod av två delar: en vindruta och ett lock som kunde flyttas tillbaka. På de första bilarna var kapellet gjord av enkelt plexiglas, och sedan dök en pansarruta upp. En backspegel var placerad på toppen av vindrutan. Det fanns ett fönster på vänster sida av lyktskyddet. Styrbordssidan av kabinen kunde fällas ner, vilket underlättade evakueringen.

Kabinen var utrustad med en uppsättning kontroller och övervakningsinstrument, samt ett pilotsäte i metall, justerbart i höjdled. Kontrollenheter fanns på instrumentbrädan. Den centrala delen av instrumentbrädan var en separat panel upphängd på stötdämpare.

Bakom sittbrunnen fanns radioutrustning och två raketgevär som avfyrade bloss. Där fanns även en antennmast. I flygplan anpassade för tropiska förhållanden fanns bredvid radiostationen en behållare med förråd av proviant, vatten och överlevnadsmedel i öknen.

Mittsektionen, som var tekniskt integrerad med flygkroppen, täcktes med duraluminplåt och inrymde de viktigaste landningsställsstagen, kylarluftintaget, oljetanken och gastankarna. I ändarna fanns fyra fästenheter för vingkonsolerna. På de första bilarna hade en del av mittsektionen tygbeklädnad.

Vingdesign

flaxa

skevroder

Vingarna är av metallkonstruktion med två huvud- och två hjälpbalkar och metallribbor. Vingprofilen är trapetsformad med rundade spetsar. Vid basen av vingen finns en Clark YH-profil med en tjocklek på 19% (ackord 2,47 m), vid spetsarna - en Clark YH-profil med en tjocklek på 12% (ackord 1,2 m). Vingarna hade en höjd av 3,5° (vid mittsektionen 0°), svep på 2°.

Täckningen av vingkonsolerna på de första hundra bilarna var gjord av tyg, medan resten var metall. Tillsammans med förändringen av vinghuden ändrades placeringen av maskingevär och landningsljus. Tygbeklädnaden sträcktes i remsor över vingen i en vinkel mot längdaxeln. Metallhuden fästes på revbenen med nitar med ett halvcirkelformigt huvud. Inuti konsolerna fanns ett maskingevärsfack.

Vingmekaniseringen bestod av skevroder och klaffar utrustade med hydraulisk drivning. Skevroder hade en metallram och tygbeläggning, medan klaffarna var helt av metall. Skevroderytan var 1.895 m², de böjde 22° upp och 21° ned. Skevroder var upphängda från den bakre rundringen. Flikarna, som hade en yta på 2.333 m2, hängdes upp på liknande sätt. och avvek nedåt med 80°.

Det högra landningsstället på Hurricane Mk II med skölden borttagen. Ett fragment av den inre ramen av mittsektionen är synligt.

Flyter från Blackburn Rock-sjöflygplanet upphängt från orkanens mittsektion. Denna modifiering utvecklades 1940 för användning i Norge.

Stjärtenheten är klassisk: en fena med roder, horisontella stabilisatorer med hissar. Stjärtenheten hade en metallram och tygbeklädnad. Spännvidden för de horisontella stabilisatorerna är 3.353 m, ackordet är 1.28 m. Stjärtenhetens yta utan roder är 1.821 m², och roderens yta är 1.250-1.273 m². Hissarnas avböjningsvinkel är 27° upp och 20° ner. Rodret balanserades av trimflikar, justerbara från sittbrunnen. Ytterligare balansering tillhandahölls av ytterligare trimflikar som stack ut utanför roderens kontur och var justerbara på marken. Vissa bilar hade trimmer endast på höger ratt.

Kölen utan roder har en area på 0,819 m², roderytan är 1,178 m². För fordon med stabilisator under flygkroppen nådde roderytan 1.213 m2. Ratten kunde röra sig 28° åt höger och vänster.

Landningsstället har tre stolpar med stjärtstöd. Den drogs in under flygning med hjälp av ett hydraulsystem. Huvudlandningsstället var försett med en hydropneumatisk stötdämpare och fästes vid mittsektionen. När det var infällt stängdes chassit med en klaff. Stjärthjulet på prototyperna och de första produktionsfordonen drogs tillbaka under flykten och fördes senare ut orörligt på ett avlångt stativ.

Spåret på huvudchassit är 2.388 m. Hjulen är utrustade med pneumatiska bromsar. Trycket i hjulen var beroende av flygplanets vikt och varierade från 290 till 317 kPa. Trycket i bakhjulet varierade från 276 till 372 kPa.

Placering av mantlade ark

Rolls-Royce motor<<Мерлин II» в разрезе.

Merlin II-motor, vänstervy. Drivaxeln är ansluten till Watts-skruven.

Kylarprototyp K5083.

Orkansmörjpunktsdiagram.

Vy över oljetanken placerad i mittsektionen. Till höger kan du se "öronen" som vingkonsolen är fäst vid. Detta är K5083-prototypen i slutskedet av monteringen

Diagram över mittsektionens design och placeringen av oljetanken på den, såväl som den vänstra bensintanken. Tanken hade en speciell form, designad för att installeras nära de bärande elementen i mittsektionen.

Två kanoner i orkanens vinge. Den högra kanonen har tagits bort, vilket bara lämnar masken kvar. Till höger är landningsstrålkastaren.

Rolls-Royce Merlin 12-cylindrig vätskekyld radmotor. Det första fordonet var utrustat med en Merlin II-motor, tillsammans med en tvåbladig träpropeller med fast stigning "Watts Z38" med en diameter på 3,249 m eller en trebladig metallpropeller "DeHevilland" med två bladlägen och en diameter på 3.352 m Från september 1939 på "Hurricane Mk I" installerade de Merlin III-motorer, som var monterade med DeHevilland eller Rotol RX 5/2 propellrar med en diameter på 3,277 m och träblad.

Båda motormodifieringarna utvecklade samma kraft. Starteffekt 890 hk för 87-oktanig bensin och 1195 hk. för 100-oktanig bensin vid 2850 rpm. Maximal effekt på 5000 m höjd vid användning av 87-oktanig bensin 1030 hk, 100 oktanig bensin 1270 hk. (på en höjd av 2410 m). Bränsleförbrukningen i ekonomiskt läge är 105 l/h, i stridsläge 405 l/h.

Merlin II/III-motorerna var utrustade med en växellåda med ett utväxlingsförhållande på 0,447:1. Axeln roterade medurs (sett framifrån) och skruven roterade moturs. Som kylmedel användes etylenglykol, vars tank placerades i den övre delen av flygkroppen framför kabinen och fästes vid brandskottet. Kylaren var placerad under sätet, och luftflödet genom det reglerades av en ventil som styrdes från pilotens hytt. Motorn var utrustad med en elektrisk startmotor, men manuell start gjordes också med två handtag, vars uttag var placerade på sidorna av motorn. Merlin II/III-motorn hade ett enstegs mekaniskt överladdningssystem.

Flygplan avsedda för tropikerna hade ett extra Vokes Multi V luftfilter. Piloten kunde rikta luftflödet in i förgasaren genom ett filter eller direkt.

Bränslesystemet bestod av två huvudtankar med en volym på 150 liter vardera, placerade i mittsektionen och utrustade med en självtätande packning. Reservtanken med en volym på 127 liter var placerad i flygkroppen framför instrumentpanelen. Bränslesystemet inkluderade även bränsleledningar, en bränslepump och bränslenivåindikatorer.

Några av fordonen var utrustade med ett fjädringssystem under vingarna på två 200-liters tankar.

Diagram för montering av pistoler mellan de vingbärande elementen.

Underhåll av 20 mm Hispano-pistoler.

Oljesystemet bestod av en oljetank med en volym på 34 eller 41 liter, placerad i den främre vänstra delen av mittsektionen, oljeledningar och en oljepump. Trycket i systemet var 5 atm.

Hydraulsystemet säkerställde förlängning och indragning av landningsstället, liksom driften av ventiler och skevroder. På de första maskinerna upprätthölls trycket i kretsen av en handpump och senare utrustades flygplan med en mekanisk pump som tog kraft från motorn.

Det pneumatiska systemet bestod av en kompressor som tog kraft från motorn. Den pneumatiska drivningen hade bromsarna i huvudchassit, en mekanism för att sänka vapen och fotomaskingevär. Trycket i den pneumatiska systemkretsen var 2,07 MPa.

12V elsystemet bestod av en 500-watts generator och ett 40Ah batteri placerat bakom pilotens säte. Elkraft tillfördes strålkastare, sikte, maskingevär (G.42B), instrument, radiostation och startmotor. Sedan 1941 har elvärme byggts in i pilotens skoöverdrag och vantar.

Syrgasutrustningen bestod av cylindrar placerade under korset, en reducering och en luftkanal som förbinder cylindrarna med en andningsmask.

Anti-icing-systemet säkerställde transparensen av kapellvindrutan. Den bestod av en 2,3 liters vätsketank och en handpump.

Radioutrustningen bestod av en T.R. 9B eller D med en trådantenn sträckt mellan masten och kölen. Sedan mars 1940 har VHF-radiostationen T.R. 1133.

Upphängning av en 250-pund (113,5 kg!) bomb under vingen på en Harrybomber på folkengelsk vis, Burma, 1945. Bilden visar meniga M.G. Beckett, R.J. Hendry och W. Watkins.

Ammunitionsförvaring, Burma, 1945. Vapnen laddas av korpral E. Yeo och menig K.E. Mild. En kamera utrustas i bakgrunden. Optik hanteras av Private D.L. Worthington och E.H. Davey.

Installation av sex Browning maskingevär i orkanens vinge.

Teknisk inspektion efter 40 flygtimmar, Burma 1945. Huvan och pistolfackets paneler har tagits bort. Det finns en kanontrumma på vingen. Det demonterade bombstället och 100-pundsbomben är synliga nedan. På bilden är meniga Ivor Lillington, X, Wallet, W. Wheeler och R. Francis.

Beväpningen bestod av åtta 7,7 mm Browning Mk II maskingevär. Brandhastighet 1200 rds/min. Det fanns fyra maskingevär i båda flyglarna. Ammunitionsladdningen var 338 patroner för de interna kulsprutorna, 324 patroner för det andra paret och 338 patroner för de återstående maskingevären. Alternativet 370/490/380/395 skott räknat från flygkroppen var tillåtet). Maskingevären var koncentrerade till en punkt belägen 200-250 m från fordonets nos. Massan av en tresekunders salva är 3,63 kg. På marken var hålen i stammarna täckta med rektangulära röda plattor gjorda av gummerat tyg.

Maskingevärsutlösningen satt på kontrollhandtaget. Det första flygplanet hade ett koncentriskt sikte med ett främre sikte, och sedan dök G.M. 1. Beväpningen kompletterades med G.22A eller B fotokulsprutor installerade vid basen av den högra flygeln. Senare började de använda fotokulsprutan G.42B eller G.45. För att förhindra att maskingevären fryser på höjden värmdes de upp med varm luft som blåste ut från kylaren.

Foton av en intressant experimentell modifiering av orkanen. Planet är utrustat med en extra vinge, som var tänkt att fungera som en utombordsbensintank vid en långdistansflygning. Vingen var fäst vid skjutbara hängslen.

Fyra maskingevär i vingen av en Hurricane Mk I. Till vänster och höger finns patronlådor.

Från boken Transportflygplan Ju52 författare

Teknisk beskrivning Transportflygplanet Ju 52/3m är ett tremotorigt fribärande monoplan i metall. Flygplanet är rektangulärt med rundade hörn. Den var uppdelad i tre delar: fören (med den centrala motorn), den mellersta (som inkluderade piloten och

Från boken B-25 Mitchell Bomber författare Kotelnikov Vladimir Rostislavovich

Teknisk beskrivning Denna beskrivning är baserad på konstruktionen av modifikationer C och D, som indikerar ändringarna som gjorts på maskinerna i andra varianter. B-25-bombplanet är ett tvåmotorigt fribärande monoplan. Den hade en semi-monocoque flygkropp med en bärare

Från boken Lost Victories of Soviet Aviation författare Maslov Mikhail Alexandrovich

Teknisk beskrivning av BOK-1 BOK-1 vingen, utrustad med en mittsektion och löstagbara konsoler, är tresparad, till skillnad från ANT-25, och har inga kraftfulla kåpor i korsningen med flygkroppen. De löstagbara delarna av vingen (DSW) har 16 ribbor, vars övre ackord sticker ut i det mötande flödet. Bälten

Från boken Bomber B-25 "Mitchell" författare Kotelnikov Vladimir Rostislavovich

Teknisk beskrivning Piloter i cockpiten på B-25SD Denna beskrivning är baserad på konstruktionen av modifikationer C och D, vilket indikerar ändringarna som gjorts på maskinerna i andra varianter . Den hade en flygkroppstyp

Från boken I-16 The combat "åsna" av Stalins falkar. Del 3 författaren Ivanov S.V.

Teknisk beskrivning I många avseenden är I-16 en klassisk blandad flygdesign, typisk för produkter från den sovjetiska flygindustrin under första hälften av 30-talet. När man skapade I-16 förblev Polikarpov trogen sin princip: författaren Ivanov S.V.

Teknisk beskrivning av P-40 Curtiss P-40 jaktplan är ett ensitsigt, enmotorigt, helt metall lågvingeplan med infällbart landningsställ och en sluten cockpit. Sittbrunnsglas Bränslesystem. 1. Reglerventil. 2. Inget trycklarm i bränslesystemet. 3.

Från boken P-51 Mustang - teknisk beskrivning och stridsanvändning författaren Ivanov S.V.

Teknisk beskrivning av Tu-2 Den tekniska beskrivningen avser flygplan som tillverkas av fabrik nr 23. Alla undantag anges i texten. Tu-2 cockpit. Siffran I indikerar PTN-5-siktet i skjutposition. Pilot och navigator i cockpiten på Tu-2. Till höger om navigatorn finns siktet I/TH-5. Stjärnformad

Från boken Brewster Buffalo författaren Ivanov S.V.

Teknisk beskrivning Ensitsiga enmotoriga stridsflygplan av helt metallkonstruktion, byggd enligt den fribärande lågvingade designen med infällbart landningsställ och bakhjul Huvudsakliga produktionsmodifieringar: "Mustang I", P-51 / "Mustang IA",. P-51 A / "Mustang II"

Från boken MiG-3 författaren Ivanov S.V.

Teknisk beskrivning F2A var ett stridsflygplan byggt enligt den fribärande mittvingen med infällbart landningsställ och ett svanshjul. Vingen var helt av metall med två huvud- och en hjälpspark. Vingarea 19.407 m?, räknat 2.787 m? inuti

Från boken Fighter LaGG-3 författare Yakubovich Nikolai Vasilievich

Teknisk beskrivning MiG-1 och MiG-3 flygplanen var lika på många sätt och skilde sig från varandra endast i detaljer. I allmänhet kan de karakteriseras som lågvingade flygplan av blandad design med ett klassiskt infällbart landningsställ och en stängd cockpit. Flygplanets flygplan hade en blandad

Från boken Heinkel Not 100 författaren Ivanov S.V.

Från författarens bok

TEKNISK BESKRIVNING Det huvudsakliga konstruktionsmaterialet för flygplanet av helt trä var furu, vars delar var sammanfogade med VIAM-B-3-lim. Vingen var gjord av bikonvexa asymmetriska profiler NACA-23016 (vid roten) och NACA-. 23010 (vid konsolerna) med en relativ tjocklek på 16 och

Från författarens bok

Teknisk beskrivning av HE-100 D-1 Ensitsiga, enmotoriga, monocoque lågvingade flygplan, med infällbart landningsställ. Flygkroppen var en halvmonokok-struktur av metall, oval i tvärsnitt. och byggdes på ett sätt som är typiskt för många

Hawker Hurricane är ett brittiskt ensitsigt jaktflygplan som designades och främst byggdes av Hawker Aircraft Ltd för Royal Air Force (RAF). Trots att dess berömmelse förmörkades av Supermarine Spitfire, uppnådde flygplanet berömmelse under slaget om Storbritannien, där det stod för 60 % av alla RAF-segrar, plus tjänstgjorde i alla större teatrar under andra världskriget.
Sea Hurricane Mk IA är en Hurricane Mk I modifierad av General Aircraft Limited.

Som alltid använder jag information från sajter
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
och andra källor jag hittade på Internet och litteratur.

I början av andra världskriget befann sig den brittiska kungliga flottan utan moderna bärarbaserade jaktplan. Sea Gladiator-biplanen var redan helt föråldrade, och Blackburn Roc tvåsitsiga monoplan med tornbeväpning var för långsamma och klumpiga.
Andra engelska däcksfartyg - de tvåsitsiga monoplanen "Blackburn Skua" och "Fairey Fulmar" - skilde sig inte heller i hastighet. Med utbrottet av fientligheter fanns det helt enkelt ingen tid att skapa en helt ny maskin, och britterna bestämde sig för att anpassa landfighters för däckstjänst - Hawker Hurricane och Supermarine Spitfire.

Spitfiren var överlägsen orkanen i hastighet och manövrerbarhet, men arbetet med den marina versionen av orkanen var den första som började i slutet av 1940. Serieproduktion av höghastighets Spitfires hade precis börjat och det var väldigt få av dem som bekämpade Luftwaffe-flygplan.
Hurricane hade varit i produktion länge och det var inte svårt att tilldela flera dussin eller hundratals fordon till flottan. Dessutom var Hurricane, med sin robusta fackverksstruktur, mer lämpad för katapultuppskjutningar och grova däcklandningar.

Britterna fick sin första erfarenhet av att operera ett Hawker-jaktplan från däck redan i maj 1940 under det norska fälttåget. Ombord på hangarfartyget HMS Glorious skickades Royal Air Forces Hurricane 46 Squadron till Norges kust. Själva markfordonen lyfte från däck och landade på norska Bardufoss flygfält, varifrån de sedan utförde stridsuppdrag.
Efter Wehrmacht-enheternas snabba erövring av Norge var britterna tvungna att omedelbart evakuera från sina baser. De återstående tio Hurricanes av 46 Squadron skulle återvända hem igen på hangarfartyget HMS Glorious. Det är mycket svårt att landa flygplan på däck utan en gripkrok. Först vid det andra försöket gick det med stor möda att göra detta natten till den 7 juni 1940, då planen landade på ett hangarfartyg i mycket stark motvind.

De vågade inte längre upprepa den riskfyllda start och landning av landfordon på ett hangarfartyg, inte ens när HMS Glorious samma dag hamnade i eld från de tyska slagskeppen Scharnhorst och Gneisenau. Striden visade sig vara ojämlik och snart sjönk HMS Glorious till botten tillsammans med alla plan.
Den kungliga marinens agerande mot Kriegsmarine-fartyg utanför Norges kust bekräftade återigen det akuta behovet av en modern sjöstridsflygplan. För faktisk användning på fartyg började Hawker-specialister samtidigt arbeta på två däcksversioner av Hurricane.

Utöver det klassiska däcket med bromskrok utvecklade de en version som, med landningsstället indraget, var tänkt att lyfta från en primitiv truss-katapult med hjälp av krutacceleratorer. De skulle utrusta några av fartygen för atlantiska konvojer med utstötningsorkaner så att de kunde försvara sig till havs från en attack från Görings ess.

Femtio RAF Hurricane Mk.Is vid Hamble konverterades snabbt till utkastversionen med mindre strukturella förstärkningar. Flygplanet fick den officiella beteckningen Sea Hurricane Mk.IA, även om senare utkastningsfordonen också kallades "Harriket" eller helt enkelt "Katafayter". "Katafayter" är en katapultjaktare som lyfter från vilket fartyg som helst som har en katapult. Han kan bara landa på land om det är nära. Om det är långt borta, blir bilen "engångs" skyldig att överge den efter att ha tagit slut på bränsle. Man trodde att efter förstörelsen av ett fientligt bombplan eller spaningsflygplan skulle idén betala sig själv. Det andra sättet är traditionellt baserat på hangarfartyg.

35 handelsfartyg av olika typer och storlekar förbereddes för utkastningsfordon, som blev kända som CAM-klassfartyg (Catapult Aircraft Merchantman - Handelsfartyg med utkastningsflygplan).
Fartygen var utrustade med en enkel fackverkskatapult, och flera militära fartyg var utrustade med samma Harriket uppskjutningssystem. Intressant nog skickades piloterna för utkastningsjaktarna på handelsfartygen från Royal Air Force, medan Katafayter-krigsfartygen flögs i luften av marinpiloter från Royal Navy. En annan skillnad mellan militära fartyg och handelsfartyg var närvaron ombord på två jaktplan, som sjösattes i tur och ordning.

Handelsfartyg med katapultinstallationer var tänkt att ingå i konvojer som vanliga transportörer, samtidigt som de fungerade som miniflygfartyg. När fiendens flygplan dök upp avfyrades Sea Hurricane, med motorn dånande på full gas och utfällda klaffar, från en 21,3 m lång katapult, som accelererade med hjälp av pulveracceleratorer till 120 km/h med en överbelastning på 3,5 g. Efter en luftstrid kunde piloten bara landa på ett vanligt flygfält.
Naturligtvis var detta inte möjligt till sjöss långt från landbaser. Därför kunde piloten bara hoppa fallskärm bredvid sina skepp och vänta på hjälp. För detta ändamål hade alla utkastningsfartyg ett räddningsteam, som alltid var redo att komma till hjälp för Harriket-besättningen på en uppblåsbar motorbåt.

Således var Sea Hurricane Mk.IA praktiskt taget ett engångsstridsflygplan, men militären ansåg att det vore motiverat om piloten kunde skjuta ner minst ett fientligt flygplan. Och britterna hade inget annat sätt att skydda sina Atlantkonvojer från Luftwaffes attacker i början av kriget - det fanns en katastrofal brist på små eskortfartyg.

Från början av utvecklingen av utkastningen Sea Hurricane Mk.1A var alla brister i maskinen synliga och militären förstod mycket väl att ett fullfjädrat jaktplan behövdes för drift på hangarfartyg. Därför arbetade Hawkers ingenjörer samtidigt på en modifiering av Sea Hurricane 1B (vår sida) med en bromskrok och komponenter för uppskjutning från ett hangarfartygs däckskatapult.

Drift på fartyg innebar ökade belastningar, så de viktigaste komponenterna i landfordonet måste förstärkas, och radioutrustningen måste bytas ut i enlighet med marin standard. För att förenkla designen och påskynda serieproduktionen var flygplanet inte utrustat med en hopfällbar vinge. Därefter, på grund av detta, kunde Sea Hurricane på de flesta hangarfartyg (främst eskort sådana) inte lagras i hangarer, vilket komplicerade deras drift.

Vid General Aircraft Limited-fabriken omvandlades mer än 300 landbaserade Hurricane Mk.Is till däcksbaserade Sea Hurricane Mk.1Bs, som började komma i trafik med brittiska hangarfartyg från början av 1941.

Förutom hangarfartyg har Sea Hurricanes blivit det främsta försvarsvapnet för transportfartyg av MAC-klass (Merchant Aircraft Carrier). Till skillnad från CAM-klassens fartyg med en fackverkskatapult hade dessa fartyg ett flygdäck lagt ovanpå överbyggnaderna, från vilket flera Sea Hurricanes kunde lyfta och landa som ett flygplan.
På sådana små hangarfartyg fanns inga flygplanshissar eller hangarer. Därför stod Sea Hurricanes på däck i alla väder och naturligtvis uppstod problem med korrosion från saltstänk och med drift av fordon i det kalla vattnet i Barents hav.

I början av kriget ansågs den landbaserade Hurricane inte längre vara en ny jaktplan, efter att ha tagit flyget tillbaka 1935. De relativt låga hastighetsegenskaperna och den svaga beväpningen, som endast bestod av maskingevär av gevärs kaliber, väckte med rätta kritik från militären.

Naturligtvis ärvdes liknande brister av den däcksbaserade Sea Hurricane Mk.IB. Därför, tillsammans med driften av de första versionerna av sjöstridsflygplanet, arbetade Hawker-företaget på modifieringar med kraftfullare motorer och förstärkt kanonbeväpning, men mer om det en annan gång.

Sea Hurricane kan inte kallas ett framgångsrikt bärarbaserat flygplan, eftersom marinversionen skapades när dess landprototyp i sig redan såg föråldrad ut. Låg hastighet, svag beväpning, dålig sikt från cockpit och kort flygräckvidd minskade jaktplanets effektivitet.

Modifieringar med kanonbeväpning och en kraftfullare motor kunde inte radikalt förbättra situationen, utan bromsade bara den slutliga avvecklingen av det snabbt åldrande flygplanet. Men det var Sea Hurricane som förblev huvudbeväpningen för Royal Navy hangarfartyg tills britterna skaffade mer moderna bärfartygsbaserade jaktplan Supermarine Seafire och Grumman F6F Hellcat.

Detta är kabinutrustningen

Spår på sidorna från avgasrören, fortfarande ett flygande plan.

Rotol RX5/5 propeller med Jablo RA.4067 blad

Huvudställ

Sea Hurricane-flygplanet var ett ensitsigt, enmotorigt, lågvingat flygplan av blandad design med ett infällbart landningsställ.

Flygkroppen är en fackverkskonstruktion, en svetsad fackverk, gjord av stålrör, med invändiga kabelstag. Motorstommen var en integrerad del av gården. Plywoodramar monterades på ramen, i vars urtag var fästa lameller - stringers. Den främre delen av flygkroppen hade duraluminmantel, den bakre delen hade tyghud.

I den främre delen av flygkroppen fanns en motor med enheter, bakom den fanns en bensintank, i den mellersta delen av flygkroppen fanns en pilothytt med ett plexiglastak med flera filtar.

För att komma åt stugan flyttades kapellet tillbaka. Bakom hytten fanns en utvecklad gargrot som helt blockerade sikten bakåt. Det fanns en radiator i kåpan under kabinen. Bakom pansarryggen fanns ett batteri, en radiostation och syrgasflaskor.

Landningsstället har ett bakhjul, huvudstagen dras in i en gemensam nisch genom att vridas mot flygplanets axel. När den är indragen är landställets nisch delvis täckt av klaffar. Skördedriften är hydraulisk. Stjärtstaget är ej infällbart. självorienterande.

Vingen var tvåslott, det fanns ytterligare tre hjälpbalkar i konsolerna. Strukturellt bestod den av en mittsektion, som var integrerad med flygkroppen, och två löstagbara konsoler. Vingen rymde vapen, bränsletankar, nischer för huvudlandningsställ och strålkastare. Skevroder är av aluminium, täckta med tyg. Klaffdriften är hydraulisk.

Stjärtenheten är enkelspårad, med ram av duraluminium och tygbeklädnad. Under flygkroppen, för att förbättra stabiliteten på kursen, fanns det ytterligare en smal köl - en ås. Rodren hade hornkompensation och var utrustade med trimmers.

Framdrivningssystemet är en 12-cylindrig in-line kolv vätskekyld Rolls-Royce "Merlin" motor av olika serier med en trebladig konstanthastighetspropeller De Havilland eller Rotol.

Och nu är han redan i det preliminära skedet och assistenterna tar bort klossarna under hans hjul.

Stugan är stängd.

Planet är redo för start.

Startkörning, höjde bakhjulet

Lite mer och i luften.

Bromskroken vid flygplanets bakdel är synlig.

Foto 36.

Och nu flyger han redan i tandem med Gloster Gladiator

Foto 38.

Foto 39.

Foto 40.

Foto 41.

Foto 42.

Foto 43.

Foto 44.

Foto 45.

Foto 46.

Foto 47.

Foto 48.

I den nedgående solens strålar

Foto 50.

Foto 51.

Aand divergera

Foto 53.

Foto 54.

Foto 55.

Går förbi läktaren

Foto 57.

Foto 58.

Foto 59.

Foto 60.

Landning

På en rak linje

Lite mer och anpassning

Foto 64.

och han fortsätter flyga och flyga

Det finns en landning

Och han vänder sig också om och går förbi oss in på parkeringen.

Foto 68.

Totalt byggdes cirka 14 583 orkaner i olika modifieringar. Jag har inte hittat hur många flygplan som liknar vårt som byggdes.

Denna pilot flyger mer än ett plan i luften på denna show.

Vårt flygplan är utrustat med en Merlin III (RM 1S) motor med en starteffekt på 880 hk. vid 3 000 rpm och en stridskraft på 1 310 hk. vid 3 000 rpm vid 2 743 m (9 000 fot) med 100 oktanig bensin och 1,86 vid (+ 12 psi) boost (5 minuters begränsning). Detta är en modifiering av Merlin II med ett universellt propellernav, vilket möjliggör installation av de Havilland och Rotol propellrar. Senare utvecklade liknande motorer på Sea Hurricane-flygplanet 1 440 hk. vid 3 000 rpm, med 2,14 vid (+ 16 psi) boost på en höjd av 1 676 m (5 500 fot). Vid användning av 87-oktanig bensin var effektsiffrorna desamma som för Merlin II. Den första produktionen Merlin III levererades den 1 juli 1938.

Vårt Z7015-flygplan byggdes i Kanada av Canadian Car and Foundry som Hawker Hurricane Mk.1A och gjorde sin första flygning den 18 januari 1941. Efter att ha skickats till England och kortvarigt lagrats, överfördes hon till General Aircraft för omvandling till Sea Hurricane 1B. Hon gick sedan in i tjänst den 19 juli på HMS Herron (RNAS Yeovilton) varifrån hon tilldelades 880 Squadron baserad på St Merrin den 29. juli 1941. Och tillsammans med henne åkte han till Orkneyöarna. Den 7 oktober lämnade skvadronen öarna för att fortsätta tjänsten på HMS Indomitable. Någonstans under flygningen skadades vårt flygplan och påbörjade därför inte tjänsten Den 5 april 1942 togs vårt flygplan till David Rosenfield ltd i Barton. ) för restaurering. Den 7 december 1942, efter restaurering, överfördes den till Naval Fighter School (759) på HMS Heron och på hösten 1943 överfördes den till Loughborough College som träningsflygplan.

1961 byttes Z7015 tillsammans med Spitfire AR501 mot Jet Provost-prototypen från Shuttleworth-kollektionen. De skulle föras i flygande skick för deltagande i filmen om slaget om Storbritannien, men arbetet visade sig vara för ambitiöst Det var först i januari 1986 som teamet kunde slutföra restaureringen av Spitfire efter två. misslyckade försök. Och först den 16 september 1995 gjorde vårt plan sin första flygning efter restaurering. För närvarande är det det enda flygande flygplanet i världen som är utrustat med en Merlin III-motor.

Prestandaegenskaper (Hurricane Mk.IB)
Besättning: 1
Längd: 9,84 m (32 fot 3 tum)
Vingspann: 40 fot 0 tum (12,19 m)
Höjd: 13 fot 1½ tum (4,0 m)
Vingarea: 23,92 m² (257,5 ft²)
Tomvikt: 4670 lb
Lastvikt: 6800 lb
Motor: 1 × Rolls-Royce Merlin III (RM 1S) flytande V-12, 1 030 hk.
Maxhastighet: 296 mph vid 16300 fot
Räckvidd: 600 mi (965 km)
Höjd: 36 000 fot (10 970 m)
Klättringshastighet: 2 780 fot/min (14,1 m/s)
Vapen:
Pistoler: 8 × 0,303 i Browning maskingevär

Hurricanes blev det första allierade stridsflygplanet som anlände till Sovjetunionen. Den 28 augusti 1941 lyfte 24 orkan IIB-jaktplan från hangarfartyget Argus däck och landade sedan på flygfältet Vaenga nära Murmansk. Fordonen var en del av det brittiska flygvapnets 151:a flygel, skickade för att hjälpa sovjetiska enheter i Arktis. Efter en tid fick de sällskap av ytterligare 15 orkaner, levererade av lastfartyg till Archangelsks hamn. Efter de "första tecknen" från Argus började containrar med fler och fler orkaner anlända på fartyg av norra konvojer. Därefter kom dessa kämpar in i vårt land genom Iran. Totalt, 1941-44, fick Sovjetunionen 3 082 flygplan av denna typ (inklusive 2 834 militära flygplan).

Vi skickades till minst 210 fordon av modifiering II A, 1557 - II B och liknande kanadensiska X, XI och XII, 1009 - II C, 60 - 110 och 30 - typ IV. Del II A av Hurricanes var faktiskt ombyggnader av gamla typ I-flygplan utförda av Rolls-Royce. Hösten 1942 mottog vi också en Sea Hurricane, utskjuten från en av transporterna av PQ-18-konvojen och landade i Archangelsk. 37 Hurricanes II B i 151:a flygeln överlämnades officiellt till den sovjetiska sidan i oktober 1941. Och redan innan dess, den 22 september 1941, accepterade flygvapnets forskningsinstituts kommission under ordförandeskap av överste K.A. Gruzdev den första orkanen (nummer 22899). , levereras till vårt land "direkt". Kommissionen drog sin slutsats endast på grundval av en inspektion av bilen, eftersom instruktioner och beskrivningar nästa dag skickades till Sovjetunionen. I rapporten stod det att planet var långt ifrån nytt, sjaskigt och saknade uppskjutningshandtag, klocka och ammunition. Detta fall var inget undantag - tvärtom, för de första partierna av Hurricanes var detta normen.

Enligt tester som utfördes omedelbart vid Air Force Research Institute, när det gäller hastighet upptog fordonet en mellanposition mellan I-16 och Yak-1. Den var underlägsen sin huvudfiende i norr, tyska Bf-109E, i hastighet på låg och medelhöjd (40-50 km/h) och i stigningshastighet. Först på höjder av 6500 - 7000 m blev deras förmågor ungefär lika. Under ett dyk hoppade den skrymmande orkanen i fallskärm, vilket inte tillät den att accelerera snabbt. Visserligen kunde det krediteras med en liten svängradie, vilket uppnåddes på grund av den låga belastningen på vingen, vilket gjorde det möjligt att slåss på horisontella plan. Ur sovjetisk synvinkel designades chassit mycket misslyckat. Trots den tillräckliga inriktningen bak var huvens vinkel bara 24 grader. med hänsyn till bromsning, medan vårt flygvapenforskningsinstitut fastställde ett minimum av 26,5 grader. Den blev ännu mindre när ammunition och bränsle förbrukades. Vid landning på ojämn mark vid fältflygfält var därför risken för överbeläggning mycket stor. I det här fallet, först och främst, gick rotolpropellerns träblad sönder; Till skillnad från metaller var de nästan omöjliga att reparera.

Orkanen kunde också stängas av under taxining. Denna fighter hade en obehaglig tendens att höja sin svans när motorn gick (en liknande egenskap observerades hos inhemska Yaks). För att skydda bilen från bråk placerades ofta en och annan mekaniker längst bak i flygkroppen.

Hurricanes stridseffektivitet minskade också på grund av brist på reservdelar. Den största bristen var Rotol-propellrar. De gick inte bara sönder under locket, sprack när de träffades av kulor, utan skadades också av stenar som sögs upp under starten. Ibland var upp till 50 % av levererade flygplan upplagda på grund av propellrar. Slutligen, i mars - april 1942, började Sovjetunionen tillverka reservblad för engelska propellrar. Hurricane bör dock inte bara ses i svart ljus. Våra piloter upptäckte vissa fördelar med detta jaktplan. Trots en del skrymmande visade sig planet vara enkelt och lätt att flyga. Belastningen på handtaget var liten, och rodertrimmarna var effektiva. Orkanen utförde lätt och stadigt olika manövrar, och var ganska tillgänglig för måttligt kvalificerade piloter, vilket var viktigt under krigstidsförhållanden. Våra piloter gillade också den rymliga kabinen med bra sikt.

Ett stort plus var den fullständiga radiobevakningen av de inkommande orkanerna (låt mig påminna er om att på den tidens sovjetiska jaktplan var det tänkt att sändare skulle installeras på vart tredje flygplan, men i verkligheten genomfördes detta inte). Men de engelska radioapparaterna var batteridrivna (även om ett batteri var installerat på planet) och på vintern, särskilt i norr, räckte deras laddning bara till 1,5-2 timmars drift, trots att vår mekanik inte täckte dem. Men även med hänsyn till alla fördelar var resultatet tydligt - i slutet av 1941 var orkanen betydligt sämre än fiendens kämpar. Därför, efter att ha mottagit dessa maskiner, började de göra om dem enligt deras egen förståelse, och försökte, om inte att eliminera, så åtminstone att mildra de största bristerna hos den engelska fightern. Redan hösten 1941 i 78:e IAP, på förslag av dess befälhavare B.F. Safonov, de resulterande flygplanen konverterades för att passa sovjetiska vapen. Istället för fyra Brownings installerade de två UBK 2,7 mm maskingevär med en försörjning på 100 skott per pipa och tillsatte två hållare för 50 kg bomber. Eldkraften förstärktes också med fyra RS-82-raketer.

I januari 1942 var den 191:a IAP utrustad med två ShVAK-kanoner på N.F. Kuznetsovs plan. Liknande arbete utfördes i andra enheter och 4-6 raketer installerades överallt. Orkanens svaga pansarskydd väckte också kritik. Därför togs vanliga pansarryggar ofta bort och ersattes med sovjetiska. Detta gjordes först direkt i regementen (på samma Kuznetsovs plan installerade de till exempel ett ryggstöd från en kraschad I-16), och sedan i fabriken när man bytte ut vapen, vilket kommer att diskuteras senare. Denna första krigsvinter orsakade mycket problem för de regementen som opererade brittiska stridsflygplan.

Det noterades att det pneumatiska systemets laddningskopplingar var igensatta med smuts och is (för vissa fordon var de placerade i hjulnavet), sprickor eller igensättning av slangar och rör och fel på luftkompressorer ombord. Vapen och delar av utrustningen ombord frös. För att bekämpa detta skars ytterligare dräneringsventiler in i elnätet, vilket säkerställer fullständig dränering av kylblandningen och oljan på parkeringsplatsen, och rörledningarna, ackumulatorerna och batterierna isolerades. Rotol-propellrarna frös vid låg stigning medan de parkerade (oljan frös). För att undvika detta sattes en filthatt på skruvnavet under spinnaren. Radiatorerna på parkeringsplatsen var pluggade med speciella kuddar, och under flygningen blockerade de en del av radiatorn med en vanlig bräda, vars dimensioner rekommenderades att väljas "experimentellt".

Ett antal svårigheter var förknippade med att försöka driva orkanen med vatten i kylsystemet istället för glykol. För att göra detta måste ett antal ändringar göras i systemet: de tog bort termostaten, justerade till "glykol" och tillät inte vätska med en temperatur under 85 grader att komma in i kylaren, tog bort shuntröret (förbi radiatorn) ) och stängde av ett antal sekundära kretsar, som till exempel förgasarvärme. Därefter bytte vi till inhemska frostskyddsmedel, som var mer frostbeständiga.

I mars 1942 beslutade det sovjetiska kommandot att helt modernisera orkanernas vapen, vilket bringade dem i linje med tidens krav. Som jämförelse gjordes tre versioner av den modifierade Hurricane: med fyra 20 mm ShVAK-kanoner, två ShVAK och två UBT-kulsprutor med tung kaliber (i tornetversionen, vilket tydligen berodde på en mer bekväm installation i vapnen fack) och slutligen med fyra borrkragar. Det senare alternativet gav en viktökning utan att kompromissa med andra egenskaper, men det andra accepterades som det huvudsakliga, vilket kunde förklaras av bristen på storkalibriga maskingevär våren 1942. Dessutom producerades de första satserna med fyra ShVAKs. Hurricanes vapenmoderniseringsprogram tillhandahöll också installation av bombställ och sex guider för RS-82 under vingarna.

Från början var det planerat att orkanerna skulle slutföras i Gorkij. Men den lokala flygplansanläggningen var fulladdad med Lavochkin-jaktplan, så omvandling till inhemska vapen utfördes vid Moskva-fabriken nr 81 och i Moskva-regionen, i Podlipki, i verkstäderna för 6:e luftförsvarsstyrkorna. Där färdigställdes både flygplan som nyligen mottagits från britterna och de som redan varit vid fronten. Brigader från anläggning nr 81 genomförde också denna operation på flygfält nära Moskva i Kubinka, Khimki, Monin och Yegoryevsk. Vid dessa baser rustade 6:e luftförsvarsstyrkan om fordon som inte kunde transporteras till fabriken på grund av olika funktionsfel. Nya kraftfulla vapen utökade orkanens kapacitet både i luftstrid och i operationer mot markmål.

Det måste sägas att Hurricane ganska ofta användes som jaktbombplan och delvis som attackflygplan. Detta underlättades av ett antal av dess funktioner. Orkanen, utrustad med inhemska vapen och med två FAB-100-bomber, var lätt att kontrollera startegenskaperna försämrades endast något, och hastigheten minskade med 42 km/h. Planet var segt - en gång fick A.L. Kozhevnikovs bil från 438:e IAP 162 hål, men ändå lyckades piloten landa säkert på sitt flygfält. Framgångsrika bombattacker från orkaner har noterats mer än en gång.

Med mottagandet av ett betydande antal moderna flygplan från industrin upphörde Hurricanes gradvis att användas vid fronten som jaktplan. Ett litet antal av dem användes som närspaning och spanare. "Hurricanes" omvandlades direkt till enheter och bar, liksom deras engelska motsvarigheter, en plankamera (vanligtvis typ AFA-I) i flygkroppen bakom pilotsätet. Sådan
Fordonen användes av både speciella spaningsregementen (till exempel 118:e orapen i norra flottan) och konventionella stridsregementen (3rd Guards IAP in the Baltic). Det totala antalet orkanspotters översteg inte två dussin. De var närvarande på Leningrad-, Volkhov- och Kalininfronterna. På Saratov Higher Aviation Glider School (SVAPSH) konverterades Hurricanes till att bogsera A-7 och G-11 landningsflygplan. De gjorde flera flygningar med segelflygplan till partisanerna.

Men det huvudsakliga tillämpningsområdet för orkaner under andra halvan av kriget var luftförsvarsenheter. Orkaner började anlända dit i december 1941, men från slutet av 1942 accelererade denna process kraftigt. Detta underlättades av ankomsten av modifiering II C-flygplan från England. Det första av dem var förmodligen ett stridsflygplan med nummer B428. På den tiden hade inte en enda sovjetisk jaktplan så kraftfulla vapen som fyra 20 mm kanoner. Samtidigt visade tester av Hurricane II C vid Air Force Research Institute rimligen att den är till och med långsammare än II B på grund av sin tunga vikt. Den var helt olämplig för stridsflygplan, men den kunde ändå utgöra en avsevärd fara för fiendens bombplan. Därför är det inte förvånande att majoriteten av fordon av denna typ som levererades till Sovjetunionen hamnade i luftförsvarsregementen. De var tillgängliga till exempel för 964:e IAP, som täckte Tikhvin och Ladoga motorvägen 1943-44. Om det den 1 juli 1943 fanns 495 orkaner i luftvärnet, så fanns det redan den 1 juni 1944 711. De tjänstgjorde där under hela kriget och de hade 252 fientliga flygplan i strid.

1944 användes några av orkanerna i luftförsvaret som illuminatorflygplan för att avvärja natträder. Vanligtvis tog ett fordon av denna typ två SAB100 flarebomber och släppte dem på 2000-2500 m
högre än fiendens bombplan. Attacken utfördes av en strejkgrupp. Olika luftvärnsregementen höll två till fyra orkaner för detta ändamål.

Några av våra orkaner har genomgått intressanta modifieringar. Flera bilar byggdes om till tvåsitsiga träningsbilar. De tillverkades på olika ställen och nästan alla var olika varandra. Till exempel. Versionen, skapad i den 30:e flygplansverkstaden i norra flottan, hade en andra hytt på platsen för den tidigare gargroten. Instruktören skyddade sig från vinden endast med ett böjt plexiglasvisir. För att förbättra sikten togs också taket på den främre kabinen, där praktikanten satt, bort. En variant med ett bakre mobilt gevärsfäste är känd. 1943 tillverkades prototyper av lasten och ambulansen Hurricanes.

Med tanke på förhållandena under den ryska vintern försökte vi sätta engelska fighters på skidor. I den redan nämnda SVAPSH var ett flygplan utrustat med icke infällbara skidor. Denna maskin testades av A.E.Augul. Och i början av 1942, vid anläggning nr 81, var en av jagarna i 736:e IAP, levererad för reparation, utrustad med ett skidlandningsställ som var infällbart under flygning. Den testades från 5 till 15 februari på Central Airfield. V.A. Stepanchonok från Air Force Research Institute flög, liksom piloter från 10:e vakten. IAP och 736:e IAP. Bristen på reservmotorer från Merlin under första halvan av kriget och önskan att förbättra jaktplanets flygprestanda genom att ändra kraftverket gav upphov till ett antal projekt för att utrusta orkanen med sovjetiska M-105, AM-37A, M88B-motorer . M-82A. Ingen av dem förverkligades.

Efter segern över Tyskland försvann Hurricanes snabbt från den sovjetiska militärflygets led, de ersattes helt av modernare inhemska och importerade jaktplan. Under en tid användes brittiska flygplan i den civila flygflottan som höghastighetspost- och serviceflygplan, men de tjänade inte länge i denna roll. Det var här historien om de sovjetiska orkanerna slutade.

Hawker Hurricane blev den första i en ny generation brittiska enplansjagare att bära bördan av kriget i väst på sina axlar. Utvecklingen påbörjades 1933 under ledning av S. Camm. Projektet gick igenom en lång utveckling - från början var maskinen tänkt som en relativt enkel ombyggnad till ett monoplan. Gradvis gjordes konceptuella förändringar i projektet, varav de viktigaste var introduktionen av en ny Rolls-Royce PV.12-motor (den framtida Merlin), ett infällbart landningsställ och förstärkta vapen (8 maskingevär). Det slutliga utseendet på det nya flygplanet bestämdes av specifikationen F.36/34, som beskrev flygplanet som ett "ensitsigt jaktplan - ett höghastighetsmonoplan." Hurricane hade en blandad flygkroppsstruktur (stålfackverk kompletterad med plywoodramar och stringers) med duraluminhud i den främre delen och tyghud i svansen. Vingen var ursprungligen gjord av trä, men sedan våren 1940 fick all produktion Hurricanes en helmetallvinge.

Hurricane-prototypen togs i luften för första gången den 6 november 1935. Konstruktörerna var tvungna att övervinna ett antal problem som avslöjades under testerna - förstora kylaren för att undvika överhettning av motorn, förstärka sittbrunnens kapellram, ändra något på vingmekaniseringen , etc. Även om planet upp till designhastigheten på 560 km/h inte nådde, visade endast 507 km/h, blev det det första brittiska flygplanet att övervinna 300 mph-märket (483 km/h). Manövrerbarhet och hantering ansågs vara god. Den 3 juni 1936 beställde luftfartsministeriet den första produktionssatsen - 600 Hurricanes.

Den totala produktionsvolymen i Storbritannien uppgick till 12 875 flygplan, och med hänsyn till produktionen i Kanada, Belgien, Jugoslavien översteg den 14 500 enheter.

Flygprestandaegenskaper hos Hawker Hurricane Mk.l

Motor: Rolls-Royce Merlin II
effekt, hk 1030
Vingspann, m.:
Flygplanslängd, m 9,58
Flygplanshöjd, m: 4,01
Vingeyta, kvm. m.: 23,97
Vikt (kg:
tomt flygplan: 2156
start: 2826
Maxhastighet, km/h: 509
Stighastighet, m/s: 8,5
Praktiskt tak, m.: 9970
Flygräckvidd, km: 840

Huvudmodifieringar av Hawker Hurricane

"Orkan"Mk. l- Merlin II eller III motor (1030 hk). Beväpning - 8 7,7 mm Browning Mk.1 maskingevär (338 patroner ammunition per tunna). Leveranserna började i december 1937. Några av de tidiga produktionsflygplanen modifierades med ersättning av en tvåbladig propeller med fast stigning mot en trebladig variabel propeller, en trävinge med en metall, förbättrat pansarskydd och andra modifieringar.

3 774 flygplan tillverkades i England. Förutom Storbritannien byggdes de även i Kanada (166 flygplan med Merlin III-motorer tillverkades av CCF-fabriken i Montreal från januari 1940), Jugoslavien (60 flygplan beställdes från Zmaj-fabriken och 40 från Rogozharsky, men de lyckades att sätta upp produktion endast vid den första av dem, som byggde 20 bilar) och Belgien (Avions Fairy lyckades leverera ett dussintal bilar).

"Orkan"MTill. IIA- Merlin XX-motor (1460 hk). Testad från 11 juni 1940, leveranser till enheter påbörjades i september 1940. 451 flygplan tillverkades, inkl. 418 av Hawker och 33 av Gloucester.

"Orkan"MTill. III- beväpnad med 12 7,7 mm maskingevär. Upphängning av 2 166-liters PTB är tillåten. Den tillverkades från november 1940. Från mitten av 1941 var flygplanen utrustade med bombställ för 2 113 kg bomber. Totalt tillverkades 2948 bilar (1781 av Hawker, 867 av Gloucester och 300 av Austin).

"Orkan"MTill. IIMED- 4 20 mm brittiska Hispano Mk.II-kanoner är installerade i vingen (total ammunitionsbelastning är 364 skott). Småskalig produktion började i februari 1941, fullskalig produktion i maj. Hawker-bolaget byggde 4 711 flygplan – alltså dettamodifiering"Orkan"blevden mest utbredda.

"Orkan"Mk. IID- pansarvärnsutförande, beväpnad med 2 40 mm kanoner och 2 7,7 mm maskingevär. Ett litet parti fick Rolls-Royce BF-vapen (12 skott ammunition per pipa), men majoriteten var utrustade med Vickers S-vapen (15 patroner). Testerna började i september 1941 och produktionen av produktionsflygplan började våren 1942. Hawker tillverkade 296 flygplan.

"Orkan"Mk.IV(ursprungligen betecknad Mk. llE) - en attackversion med förstärkt pansar och möjligheten att installera både en standardvinge (med maskingevär eller kanoner) och en ny förstärkt vinge, främst orienterad mot yttre upphängning (bomber, raketgevär, containrar med 40 mm främre sikte). Motor "Merlin" 24 eller "Merlin" 27 (1260 hk). Serietillverkad av Hawker från april 1943 till juli 1944, 774 fordon tillverkades.

Hurricane Mk.III-versionen med Packard-Merlin 24-motorn implementerades inte, och attackflygplanet Hurricane Mk.V med Merlin 32-motorn byggdes i endast två exemplar.

"Orkan"Mk. X- Kanadensisktillverkad Mk.I-version med en Packard-Merlin 28-motor och en amerikansk propeller. 268 flygplan tillverkades, varav 243 levererades till Storbritannien.

"Orkan"Mk. XI- en analog till Mk.X med kanadensisk utrustning ombord istället för brittisk. 50 enheter tillverkade.

"Orkan"Mk. XII- Packard-Merlin 29-motor - 8 (Mk.XIIA) eller 12 (Mk.XIIB) 7,7 mm maskingevär. 967 flygplan tillverkades.

"SiOrkan"Mk.Jag- Utnämning av konventionella orkanjaktplan Mk.Jag,överförts till sjöflyget. De hade ingen speciell utrustning för användning från däck eller katapulter de användes endast från kustflygfält.

"SiOrkan"Mk.IA- flygplan anpassade för användning med katapulter installerade på handelsfartyg (CAM-fartyg). Utrustad med ett katapultgrepp, en uppblåsbar räddningsbåt och en automatisk återställningsanordning för sittbrunnens tak. Sedan början av 1941 har ett 50-tal flygplan byggts om.

"SiOrkan"Mk. jagB- ett fullfjädrat bärfartygsbaserat jaktplan för drift från hangarfartyg. Utrustad med bromskrok. Konverterad med General Aircraft från standard Hurricane Mk.I.

"SiOrkan"Mk. jagC- flera dussin "Hurricanes" Mk.I fick, när de omvandlades till en däcksversion, beväpning från 4 20 mm kanoner.

"SiOrkan"Mk.IIB, Mk. IIC Och Mk. XIIA- däcksvarianter av motsvarande modifieringar av orkanen.

Omkring 200 orkaner Mk.l och Mk.ll omvandlades till PR Mk.II, TacR Mk.II och FR Mk.II fotospaningsflygplan.

Bekämpa användningen av Hawker Hurricane fighters

Leveranser av orkaner till stridsförband började i slutet av 1937. 11:e AE var den första som bemästrade dem. I början av andra världskriget hade Royal Air Force tagit emot 497 flygplan av denna typ. 18 skvadroner flög dem, och ytterligare 3 var i upprustningsstadiet. Redan i september 1939 skickades 4 AE som en del av en expeditionsstyrka till Frankrike. Flygverksamheten reducerades främst till spaning och patrullering. Luftstrider var sällsynta. När den tyska "Blitzkrieg" började i väst den 10 maj 1940 fanns det 6 orkanskvadroner i Frankrike, och ytterligare tre AE:er utplacerades omedelbart för att förstärka dem. Brittiska jagare täckte expeditionsstyrkans försök att avancera in i Belgien, och sedan dess reträtt till Engelska kanalkusten. I slutet av kampanjen kämpade redan 13 orkanskvadroner i Frankrike, men de kunde inte förhindra Wehrmachts framfart. Royal Air Forces förluster i Frankrike uppgick till 261 orkaner, varav cirka 2/3 skadades och övergavs under reträtten. I slutet av maj och början av juni 1940 deltog 46:e AE i striderna i Norge.

Under slaget om Storbritannien fortsatte orkanen att vara det främsta brittiska jaktplanet - i början av juli 1940 flög 28 flygplan med dessa flygplan. På grund av det faktum att flygplanet var sämre i flygprestanda, försökte Royal Air Force att använda Hurricanes tillsammans med Spitfires: de förra slog igenom till bombplanen, de senare engagerade Messerschmitts i strid. I slutet av september flög 35 skvadroner redan orkaner. Dessa flygplan gjorde ett betydande bidrag till segern: Orkanpiloter stod för 57 % av fiendens flygplan som sköts ner under slaget om Storbritannien.. Därefter fortsatte dessa flygplan att vara i tjänst i det brittiska luftförsvarssystemet och fungerade både dag och natt. Sedan våren 1941 deltog Hurricanes aktivt i räder mot fiendens kust. Denna uppgift förblev den viktigaste för dem fram till 1944. Flygplan med kanonbeväpning (Mk.IIC, Mk.IID, Mk.IV) var särskilt brett involverade i sådana räder.

Från juli 1940, från september verkade de i Egypten, och i februari 1941 dök de upp i Grekland. I maj försvarade de Kreta och undertryckte Rashid Alis uppror i Irak, och hjälpte sedan till att driva ut Vichy-trupper från Libanon och Syrien. I slutet av augusti-oktober 1941 utförde den 151:a vingen (två Hurricane-flygplan) luftförsvar av Murmansk.

I Nordafrika deltog enheter beväpnade med orkaner i alla kampanjer fram till överlämnandet av de italiensk-tyska trupperna i Tunisien 1943. I januari 1942 dök sådana flygplan upp i Fjärran Östern och kämpade i Singapore och Sumatra. Orkaner användes i massor i Indien och Burma: i augusti 1942 opererade 11 flygplan beväpnade med sådana flygplan i denna operationssal, och i juni 1943 ökade detta antal till 16. Orkaner utkämpade i Burma fram till slutet av andra världskriget och opererade som jaktbombplan och attackflygplan.

Inom sjöflyget användes Sea Hurricanes från mitten av 1941 för att täcka konvojer från handelsfartyg utrustade med katapulter. Från mars till hösten 1942 opererade bärfartygsbaserade Sea Hurricanes från hangarfartygen Eagle och Indomitable, vilket gav skydd åt maltesiska konvojer. De användes mycket mer allmänt från eskorthangarfartyg som eskorterade konvojer. Sea Hurricane Mk.IIC-flygplan från hangarfartygen Avenger, Beiter och Desher deltog i täckningen av den allierade landningen i Algeriet i november 1942. Sea Hurricanes drevs längst på Stryker (fram till april 1944).

Förutom brittiska skvadroner användes Hurricanes i stor utsträckning av kanadensiska och indiska enheter, och i mindre utsträckning av australiska, Nya Zeeland och sydafrikanska enheter. Under en tid användes Hurricanes även av fria franska flygplan.

Sovjetunionen blev den största operatören av orkaner efter Storbritannien, 1941-1944. fick 3082 av dessa flygplan - främst Mk.II, samt Mk.IV (30 enheter) och kanadensiska Mk.X och Mk.XII. De första som gick i strid med dessa flygplan i november-december 1941 var de 72:a och 78:e regementena, såväl som de 152:a och 760:e regementena av Leningradfronten. I Sovjetunionen genomgick många maskingevärsorkaner modifieringar som syftade till att stärka sina vapen. Installationen av 4 12,7 mm UBT-kulsprutor eller 4 20 mm ShVAK-kanoner eller en kombination av 2 UBT och 2 ShVAK ansågs vara standard.

Det huvudsakliga området för stridsanvändning av sovjetiska orkaner var norr, men sedan 1942 har de också setts på andra fronter. Sålunda, från början av juni 1942, kämpade den 235:e IAD, fullt beväpnad med sådana flygplan (4 regementen), nära Stalingrad. Från andra halvan av 1942 skickades de flesta Hurricanes till luftvärnsregementen – den 1 juni 1944 hade de 711 sådana flygplan. Vid fronten minskade deras antal snabbt: om det den 1 juli 1942 fanns 202 orkaner, var det i november bara 130 kvar längre, deras kraftfulla handeldvapen och förmågan att hänga bomber efterfrågades för attacker på vattenskotrar. Den 27:e IAP för Northern Fleet Air Force flög sådana maskiner fram till oktober 1944.

Redan före andra världskrigets början gick Hurricanes i tjänst med ett antal främmande länder. Jugoslavien tog emot 24 av dessa flygplan från England och lyckades montera ytterligare 20 under licens. Vid tiden för den tyska attacken fanns 38 orkaner kvar i tjänst (33:e, 34:e och 51:a grupperna). De opererade i Bosnien och i Zagrebområdet som jakt- och attackflygplan fram till den 13 april 1941, då de sista planen brändes av piloterna själva när fienden närmade sig flygfälten.

I september 1939 lyckades Belgien ta emot 15 orkaner från England (av 20 beställda). De trädde i tjänst med 2:a skvadronen i 1:a gruppen av 2:a IAP. Snart började leveranser av flygplan monterade under licens. Vintern 1939/40 fångade belgiska Hurricanes enstaka tyska flygplan i landets luftrum. Allra första dagen av det tyska blixtkriget, den 10 maj 1940, förstördes nästan alla orkaner på marken eller i luften.

I augusti 1939 anlände 12 orkaner till Rumänien. 53:e AE var beväpnad med flygplan. Enligt vissa rapporter tog Rumänien under sommaren och hösten 1941 emot ytterligare tre fd jugoslaviska orkaner från Tyskland. I juni 1941 kämpade 53:e AE i Moldavien och sedan nära Odessa. I oktober 1941 överfördes skvadronen till Rumänien och fram till 1943 patrullerade Hurricanes Svarta havets kust.

I mars 1940 anlände ett dussin orkaner till Finland. De beväpnade Lelv 22-gruppen. De hade inte tid att delta. Sedan juli 1941 tillhandahåller Finska Hurricanes luftförsvar för den nordöstra delen av landet och sedan för Helsingforsregionen. 1943, efter reparation, introducerades 1 före detta sovjetisk orkan Mk.IIB i flygvapnet, som blev en finsk trofé. De sista orkanerna tjänade med spaningsgruppen HLelv 34 fram till maj 1944.

12 orkaner Mk.IIB överfördes till det nederländska flygvapnet i Ostindien i februari 1942. De tjänstgjorde i detachement 2-VIG-IV.

Hurricanes tjänst var fredlig i Turkiet, som köpte 15 Mk.I flygplan 1939, och 1942 fick ett litet parti Mk.IIB och Mk.IIC, Portugal (15 Mk.IIC 1943 och 50 1945; tjänstgjorde fram till 1951), Irland (totalt 20 flygplan av olika modifikationer, varav de sista var i tjänst fram till 1947), Iran (28 flygplan levererade i flera omgångar från 1939 till 1946).

Orkanen hade inte hög flygprestanda, eftersom den var underlägsen sin huvudfiende i hastighet, stigningshastighet och manövrerbarhet. Men det brittiska fordonet hade också positiva egenskaper: kraftfull beväpning (särskilt på kanonversioner), styrka och underhållbarhet av designen. Tack vare detta gick orkanen igenom nästan hela andra världskriget och förvandlades från ett rent stridsflygplan till ett stridsbombplan och attackflygplan, även om det vid slutet endast användes i sekundära teatrar och i hjälpenheter.